北京市道路隔离护栏撤除过半代表:增道路标指引提高违法成本
2019年8月18日,西大望路铁路桥下,道路中间的护栏“偏移”。资料图片/新京报记者 吴宁 摄
近年来护栏慢慢的变多、越来越乱,不仅侵占道路,降低道路通行效率,也伤害了街区风貌。去年以来,开始拆除道路护栏。据介绍,北京市城市道路隔离护栏总量达到2500多公里,目前已撤除1370公里。代表建议,拆除护栏后,提高交通违法成本,对道路实行精细化管理,每条街道设置明显的指引牌和提示牌,加强对快递电动三轮、电瓶车等违法的查处。
新京报讯 市城市管理委员会主任孙新军日前在“市民对话一把手”访谈中介绍,北京市城市道路隔离护栏总量达到2500多公里,目前已撤除1370公里,占比54%。
市十五届人大三次会议期间,部分代表就撤除护栏的必要性、衍生问题及解决方案提出了意见、建议。市人大代表、北京交通发展研究院院长郭继孚等代表认为,拆除护栏后,乱停车、侵占非机动车道和步行道等问题会有一些反弹,处理问题的关键在执法。
2019年以来,北京市开始拆除道路护栏。对于实行这一举措的原因,孙新军在对话一把手节目中指出,设置护栏有历史原因,硬隔离简单直接,便于管理,但近年来护栏慢慢的变多、越来越乱。初步统计,北京市城市道路隔离护栏总量达2500多公里,不仅侵占道路,降低道路通行效率,也伤害了街区风貌。市城市管理委员会在学习借鉴国内外城市先进治理理念的基础上,会同交管、园林以及各区政府,采取“减”的措施,目前,已经撤除1370公里,占比54%。
孙红军说,护栏撤除以后的街道变宽敞了,空间也通透了,景观水平也大幅度的提升。在护栏撤除的同时,市交管部门采取施划交通标线,增设非现场执法设备、加强巡查执法频次等措施,确保环境秩序不反弹。目前,北京市共新增禁停黄线、机动车非机动车分道白实线多公里。
本次会议上,市人大代表、东城区工商联主席王曦提出了撤除道路护栏的建议。王曦提出,道路护栏最重要的包含警示、阻拦、隔离等功能,随着北京城市道路的发展,机动车、非机动车的增加,以及道路周边商业、居民小区的发展,这些设施使用出现了很多问题。
“隔离护栏使道路变窄,降低了道路的通过性。”王曦说,多数城市道路上的隔离护栏均配备宽约30厘米的底座以稳定重心。一条双向两车道的道路有时只有六七米宽,安装两列护栏就使道路变窄10%左右,对日常、尤其某些极端情况的通过性产生一定的影响。隔离护栏标准不统一,有的会阻挡驾驶员斜前方视线。同时,隔离护栏底座不明显,存在安全风险隐患,两轮车辆如果轧到护栏底座极容易失去重心摔倒,机动车辆车速较快时轧到护栏底座可能会导致爆胎。很多地区长距离设置人行步道与机动车道路隔离护栏,行人通过的便捷性降低,特殊情况下,比如夜晚行人步行存在很大安全隐患。
王曦认为,隔离护栏多数为固定式,降低道路应对特殊情况的弹性,若遇到消防车、救护车等特种车辆被堵住的情况,交通隐患严重。护栏还影响环卫机械化清扫路面,大幅度的降低工作效率,影响城市美观。
王曦建议,随着市民的安全意识及自身素质的提高,城市路面上的大部分非快速路的隔离护栏、金属隔离柱的使用已经弊大于利。希望更多能通过提高市民安全交通意识、通过借助电子警察等科学技术手段的监督规范机动车行驶行为,替代大部分路面上的隔离护栏,让城市道路更加简洁、安全、美观。
郭继孚介绍,隔离护栏是比较原始的隔离方式,国际上早期基本都采用此种方式来进行物理的交通隔离。但随着城市发展,护栏隔离导致了一些问题,因此世界各国逐步拆除护栏,北京经历的正是从设置护栏到拆除护栏的过程。
从初衷来看,设置护栏是为在交通构成间形成有效隔离,保证机动车、非机动车和行人等通行主体的通行空间,使城市交通更加有序,但是从实践来看,效果有折扣。比如机动车和非机动车之间的隔离,目的之一是通过隔离减少路边乱停车,但效果不尽人意。“有些地方摆上护栏之后,机动车没地方停,两头一堵,自行车走不了,只能侵占机动车道,交通秩序反而更乱。”
市人大代表、北京青云航空仪表有限公司赫长城长期关注交通环境问题。他认为,如果监管完全到位,加上每个人自觉遵守规则,就可以不设置护栏。
哪些护栏可以拆?他认为,一些道路比较窄的区域,确实不适合安装护栏,因为这些区域道路资源本来就有限,安装护栏后,机动车与非机动车各自区域都很窄,加上乱停车,出行环境不好。拆掉护栏后,机动车与非机动车之间以前的护栏变成一条线,自行车其实还是贴着右边行驶,和汽车之间保持一个比较安全的距离。
“外交部门口的铁栏杆撤掉了,感觉就不一样了。”市人大代表、外交部美洲大洋洲司司长陆慷认为,一些道路栏杆的设置,虽然节省了一些维持秩序的成本,但会给整体交通秩序造成更多问题。撤除栏杆后,道路更宽敞了,路上开车就不用那么小心翼翼了。陆慷认为,撤除栏杆后,应该采取系统性思路加强管理,不能为了达成特定目标而不顾别的方面影响。
如何解决护栏拆除后也许会出现的问题?郭继孚总结,国际上各国普遍经历过此阶段,最后能够顺利过渡其实是通过执法,通过提高违法成本,或借助科学技术手段等更加坚决地执法。
护栏拆除后,执法难度可能加大,郭继孚表示,执法难背后是违法成本过低,据他计算,每天北京路边乱停放的车辆达到几十万辆,但真正被处罚的概率很低。
他同时建议,能借助技术方法加强执法,“技术方法能够减少一定人力投入,但只能是辅助。”郭继孚强调,无论是电子执法还是人工执法,真正起作用还是要依靠执行。
他还强调了引导的作用,建议拆除护栏后,对道路实行精细化管理,每条街道设置明显的指引牌和提示牌,道路划线更加明确,同时也加强监控,一条街道一条街道地去治理。“这些细致的工作将对改变人们的行为起到非常大作用。”
有代表提出,护栏拆除后,快递电动三轮、电瓶车等逆行、穿越道路更便利,开车得更加小心。
市人大社会建设委员会副主任委员陶庆华代表在相关议案中提出,目前北京违法停车执法力度区域不均衡,电动三轮车和四轮车缺乏监管,快递和外卖行业用车管理缺位停车乱和停车难,租赁自行车管理不当等问题突出。
据统计,2019年上半年,北京交管部门共处罚电动两轮车、电动三轮车辆交通违背法律规定的行为近4000起,其中涉及邮政快递和外卖行业电动三轮车的就占了处罚总数的36%。截至2019年9月份,北京共发生涉及电动三轮车的交通死亡事故48起、电动两轮车交通事故127起。
陶庆华建议,依法加大对早晚高峰时段非机动车闯红灯、超速、逆行等违背法律规定的行为查处。引导快递、外卖、互联网租赁自行车等行业企业建立企业内部交通安全管理制度,加强交通安全和文明出行教育管理,推动交通违法与企业征信挂钩,完善奖励惩罚机制。对违反交通规则和不文明出行的行人、非机动车驾驶人,应强化道路交互与通行安全教育或参加社会服务。此外,陶庆华还建议合理规划各类车道布局,因地制宜设置电瓶车和自行车专用车道,确保“各行其道”。